Работа на снегоходах
«Поднимите руки те, кто умеет хорошо ездить на снегоходе», — предложил инструктор. Похоже, что скромность не была отличительной чертой нашей группы, поскольку руки подняли почти все. «Ну, раз вы такие опытные, вперед — на вершину», — подмигнул профи.
Скажу честно, вершина была не слишком большая. Даже не гора, а так, холмик высотой метров 150−200, да и склон не очень крутой. Вдавив курки газа, мы дружно ломанулись к вершине. Но даже до середины никто не добрался: снегоход постепенно терял скорость, гусеница бешено вгрызалась в снег и, как следствие, закапывалась в него. Вскоре на склоне стало тихо: несколько попавших в снежный плен машин и бестолково топчущихся вокруг них «опытных» драйверов. Инструктор демонстративно спокойно, не особо газуя, добрался до макушки. Но путь он проложил не «в лоб», как делали мы, а зигзагами. Мы осознали свою квалификацию — практически ноль. Что же, будем тренироваться!
Из снега тащить бегемота
Просто вдавив курок газа, можно забраться в гору только по укатанному снегу, да и то далеко не всегда все проходит гладко. Множество роликов в интернете показывают неудачные восхождения. Казалось бы, за спиной уже несколько сотен метров склона, но на самом финише драйвер допускает ошибку, снегоход переворачивается и кубарем летит к месту старта.
Само собой, владелец тоже кувыркается рядом. Хорошо, если удается избежать контакта с машиной: два с лишним центнера могут нанести серьезные травмы. Вообще укладывания снегохода на бок и купание в «пухляке» с головой — это неотъемлемая часть фана в горной езде. Поэтому на горные снегоходы не ставят высокое стекло — все равно оно моментально окажется залеплено снегом, да и проживет недолго. Машины для склонов также отличаются длинной и «зубастой» гусеницей — только на такой удается ездить по глубокому «пухляку» благодаря увеличенной площади (за счет длины) и соответствующему низкому давлению на снег.
Мы обучались на отличных «горниках» Ski-Doo Summit 154 800R, но их замечательные технические характеристики я смог оценить далеко не сразу. Для управления даже самой современной техникой нужен навык, а у меня его не было. А потому я осваивал различные методики вызволения застрявшего снегохода. Их оказалось великое множество. Примерный алгоритм был мне известен: копаешь, даешь путь лыжам, устанавливаешь гусеницу на более-менее твердое покрытие — и вперед!
Но в горах действуют проще. Наиболее эффективный способ — кувыркнуть машину, воспользовавшись уклоном, и таким образом вытащить ее из ямы на поверхность. Главное — смотреть, куда направляешь усилия. Строго вниз по склону переворачивать нельзя, иначе аппарат покатится дальше, а то, что прибудет вниз, потребует капитального ремонта.
Взаимовыручку, конечно, никто не отменял. Но нас сразу учили самостоятельно вытаскивать машину. Даже физически очень крепким людям сложно это сделать, полагаясь на силу рук. Да и спину сорвать при таких действиях — плевое дело. Используют рычаг — тянут не за руль, а за лыжу. Наиболее эффективна такая методика: ложишься на снег, упираешься в аппарат ногами и переворачиваешь. Это действительно гораздо легче, но все равно требует мужской силы. В других группах были девушки, и я не понимаю, как им удавалось самостоятельно кантовать машины. Хотя, конечно, есть женщины и в русских селеньях, и в городах.
Горные снегоходы, они же снегоходы для глубокого снега, — одни из самых легких машин на рынке. Малый вес необходим им прежде всего для того, чтобы пилот мог с меньшими усилиями наклонять аппарат в повороте. Однако за сэкономленные килограммы спасибо им скажет и тот драйвер, кто выполнил поворот неудачно и перевернул машину. И для гор, и для «пухляка» это самое обычное дело. Так что катание на снегоходе в горах — самый настоящий активный спорт.
От теории — к практике
На теоретическом занятии нам объяснили основные принципы движения по склону. Вверх — только зигзагами. Сложность в том, что зигзаг подразумевает диагональное движение поперек линии склона, при котором машина по большей части опирается лишь на одну лыжу и соответствующее ребро гусеницы. При этом появляется опасность переворота вниз по склону, и это непременно произойдет, если не перенести вес тела в сторону горы.
Проблема в том, что снегоход — далеко не пушинка, и на снег он опирается не двумя крохотными пятнышками, как мотоцикл на асфальт, а весьма обширными поверхностями лыж и гусениц. Поэтому наклонить его — задача не из легких. «Мотоциклетное» свешивание не спасет ситуацию. Чтобы снегоход ехал по склону на ребре, пилот встает на ближайшую к вершине подножку. Причем стоит «неправильной» ногой. К примеру, если мы едем по склону вверх и вправо, машина должна быть завалена налево, при этом на левой подножке стоит правая нога. Левая же нога находится в свободном полете, периодически отталкиваясь от покрытия, если это удается. При движении по склону снизу влево картина зеркально меняется.
Давно минули те времена, когда под словосочетанием «утилитарный снегоход» подразумевался кургузый аппарат, от которого никто особо и не ждал какой-то вменяемой управляемости, комфорта, а о получении удовольствия от управления такими снегоходами даже и не задумывались.
Сегодня же даже самые ортодоксальные приверженцы, что называется, старой школы хотели бы управлять не просто надежным и всепролазным снегоходом, а еще экономичным, удобным и… красивым, а еще, чтобы на нем можно было время от времени и просто в туристическом режиме покататься с семьей, друзьями ради праздного удовольствия. Производители давно прочувствовали сей потребительский тренд, и последние 3–4 сезона без новинок в данном сегменте не обходилось.
В нынешнем году одним из самых интересных фактов без сомнения стало появление в утилитарном семействе снегоходов BRP среднекубатурного компактного мотора Rotax 600 4-TEC. На премьерном тест-драйве снегоходов 2011 года, состоявшемся в марте текущего года в Финляндии, живой интерес у журналистов вызвали две модели «снежиков» с этим мотором — Ski-Doo Tundra LT 600 4-TEC ACE и Lynx Yeti 59 600 4-TEC. Но о самих аппаратах несколько позже, для начала — о моторе.
Четырехтактный мотор 600 ACE (Advanced Combustion Efficiency — «улучшенная эффективность сгорания») на два цилиндра имеет рабочий объем в 600 «кубиков». Конструкция двигателя максимально компактна. По своему весу он ненамного тяжелее своего двухтактного собрата.
Например, если сравнить прошлогоднюю Tundra с двухтактным мотором и новую Tundra на той же платформе REV-XU, оснащенной силовой установкой 600 ACE, последний «снежик» будет тяжелее всего на 13 кг. Так что, забегая вперед, отмечу, управляется четырехтактная Tundra так же легко и предсказуемо, как и с двухтактным мотором. Разницы нет никакой, или, точнее сказать, почти никакой.
По официальной информации 600 ACE обладает мощностью в 57,1 л.с. Максимальные обороты двигателя 7250 об./мин. Топливное питание инжекторного типа. Двигатель настроен на производство максимальной тяги на низких и средних оборотах. Охлаждение — комбинированное, с двумя радиаторами. Системы смазки с сухим картером, что в корне пресекает возникновение масляного голодания при переворачивании снегохода. Расход топлива примерно 8,9 л на 100 км пробега. Естественно, на глубоком снегу аппетит двигателя возрастет, но вряд ли расход превысит 10–11 литров.
Первое знакомство с Rotax 600 ACE в деле состоялось за рулем Lynx Yeti 59 600 4-TEC. Построен аппарат на платформе LXU, производной от сверхлегкой и прочной платформы REV-XP, появление которой года два назад изменило само представление о снегоходах. Оказывается, снежные машины могут быть не такими тяжелыми, как чугунный мост, а по прочности многократно превосходить своих прародителей из прошлого столетия.
Экстерьер Yeti 59 повторяет общие черты облика Lynx Xtrim Commander 600 SDI, но у последнего впереди рычажная подвеска. У Yeti 59, как и полагается «рабочей лошадке» для охотников и рыболовов, передняя подвеска на амортизатрных стойках с ходом 160 мм. Задняя подвеска PPS-154 , созданная в тесном сотрудничестве с профессиональными снегоходными гонщиками.
Так что при всех своих явно утилитарных габаритах (длина трака 3923 мм, ширина — 500 мм, высота грунтозацепов — 32 мм) задняя подвеска наделена некоторыми спортивными свойствами. Хотя ее ход в 340 мм можно назвать вполне стандартным для утилитарных машин семейства BRP. Главная же «изюминка» задней подвески — «подламывающаяся пятка».
Многие снегоходчики считают механизм подъема гусеницы при движении задним ходом абсолютно бесполезной вещью. Так оно и есть, когда данный механизм не справляется с возложенными на него функциями и аппарат в любой ситуации, на самом безобидном «пухляке», при заднием ходе беспощадно врывается по самые подножки. С Yeti 59 этого не происходит даже на рыхлом снежном покрове глубиной далеко за 50 см. Безусловно, если задастся целью, и танк на «брюхо» посадить немудрено. Но при грамотном управлении количество упражнений по тяжелой атлетике с Yeti 59 сводится к минимуму, и благодаря не только продуманной подвеске.
Да, от четырехтактного двигателя Rotax 600 ACE не ждите того адреналинового подрыва при старте, свойственного двухтактным моторам. Нет, в четырехтактной моторной песне той «пилорамной» злобы. Звук работающего мотора на холостых еле слышен, в движении — этакая кофемолка.
При быстром сбросе газа на руль грудью не бросает, но замедление такое, будто кто-то резко схватил за хвост. Зато из плюсов: экономичность, надежность, гарантированный запуск в любой мороз (если «аккум» не подкачает), увеличение общего ресурса до капремонта, экологичность (но об этом нашим мужикам лучше не говорить, могут неправильно понять), больше комфорта в управлении, так как плавность хода просто потрясающая. С места на «пухляке» Yeti 59 стартует резво и без всякой пробуксовки. На медленном ходу по целине тракт не роет траншею. Большой палец правой руки на курке газа практически не устает. Дозировать газ можно поистине с филигранной точностью.
Модель Ski-Doo Tundra LT 600 4-TEC ACE во многом схожа с Lynx Yeti 59 600 4-TEC. Тот же мотор, та же утилитарная направленность. Но если Yeti 59 — это полноценный утилитарный аппарат класса вайдтрак, да еще с задатками профессионального кроссмена, то Ski-Doo Tundra — настоящий утилитарник, но с деферентом в сторону туризма с элементами легкого фрирайда. У Tundra тоже есть механизм «подламывающийся пятки», однако задняя подвеска не обладает прогрессивными характеристиками, как на Yeti 59. Ход передних «телескопов» равен Tundra 150 мм. Потом, база лыж 813 мм против «етивский» 900 мм.
И самое существенное отличие: гусеница у Tundra хотя по своей длине также равна 3923 мм, но она уже трака Yeti 59 почти на 100 мм. Что касается грунтозацепов, увеличенных до 38 мм, — они, конечно, несколько нивелирует разницу по проходимости между Tundra и Yeti, но, на мой личный взгляд, их увеличили для других целей. За счет умеренно узкой «гусянке» на Tundra возможно покататься в свободном стиле, а-ля «boondocker» (так называют движение по нетронутой целине слаломом, с поочередным завалом снегохода то на один бок, то на другой).
Конечно, для жесткого фрирайда Ski-Doo Tundra и Lynx Yeti 59 не подходят, а вот на охоту с друзьями выбраться, сгонять на рыбалку да по ходу дела покататься в свое удовольствие — милое дело. Для работы и служебных нужд данные машины тоже великолепно подходят, ведь должна же быть какая-то радость и в трудовых буднях.
Андрей Шушпанов 12 ноября 2011 в 00:00
